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　　整车 OTA、主动驾驶、智能网联，这些是智能化的大目标，与之对应的是，当下的电子电气架构曾经无法承载如此的需求，新的变革曾经正在寂静产生：接下来，域担任器这个词将会延续的展现正在专家眼前。

　　正在汽车繁荣经过中，ECU 是一个极度首要的东西，正在现正在的大片面汽车中，其被遍及运用于车辆唆使机、变速箱等各底层推广零部件中，起到决议性能，一台车上，会有 7、80 乃至是上百个 ECU，基于此的架构也就被称为分散式架构。

　　而如斯众的 ECU 带来的结果即是线束陈设庞大、车重增添，整车本钱很高，同时软硬件耦合度很深，一辆车上恐怕少睹十家、上百家供应商出席此中，恐怕某些片面供应商还不是一家，这就导致产物验证周期伸长，晦气于做更众的软件集成拓荒乃至是自行性能界说等任务。

　　So，正在这种趋向下，DCU 就出世了。最先要说的是，专家不要神话这个东西。域担任器相较于古板 ECU 并没有很大变革，更像是一种集成，将整车上百个 ECU「浓缩」到 5 个 DCU，目前主流思绪是分为五个域：主动驾驶域、动力域、底盘域、座舱域和车身域。

　　拿主动驾驶域担任器来说，一个很好的例子即是此前奥迪A8 的 zFAS 域担任器。上面就集成了良众芯片，此中 Mobileye 的 EyeQ3 负担识别，比方交通标识、行人检测、车道线识别等；英伟达的 Nvidia Tegra K1 用于图像治理；Altera Cyclone 来举行传感器数据预治理；英飞凌 Aurix 用于供应安乐防护。这个域担任器正在当时来说，可能说辱骂常优秀，代外了古板企业的前沿乃至是最高秤谌。

　　但是正在彼时，域担任器极其高贵，而 zFAS 也更像是奥迪举行时间验证的产品。不过现正在，咱们看到的一个趋向是：汽车架构真正迎来新的改造，正正在由分散式向域鸠合式转移，行业即将迎来「域担任器」时间。

　　正在北京车展光阴，奇瑞新能源颁布了@LIFE 平台，基于这个平台，颁布了其新一代自立常识产权的电子架构时间，2020 年是其合头之年，@LIFE 平台将从古板 CAN 总线分散式电子架构，向域担任器+以太网+CAN 统一式电子架构转移。

　　再进一步，咱们可以看到，车端智能化这边，奇瑞新能源如此写道：「与中兴通信互助拓荒中邦第一个基于邦产芯片（地平线）」自立研发、量产级主动驾驶域担任器（援助 OTA 升级）。

　　而正在瑞虎 8 这款车型上，量产搭载了 Hypervisor 架构瑞萨 M3 座舱域担任器。昭彰，正在改造这条途上，奇瑞手脚很速，走的很激进。

　　北京车展前夜，领克也正式颁布其专属纯电架构，名曰「SEA 浩大」。正在讲到架构方面，领克着重夸大了其硬件软件化。已知的是，「SEA OS 整车智能拓荒体例，以从三域统一到主题集成的电子电气架构为根蒂，通过硬件软件化、软件算法、云预备以及运用场景，造成一套完善的拓荒体例。其焦点芯片元器件，改日都将自立研发，目前曾经完成的 API 接口抢先 4000 个，可完成全场景、全性命周期的 FOTA。」

　　而正在这套架构之上，曾经有抢先 7 个品牌，统共抢先 16 款新车型启动研发，构造区别的细分墟市。吉祥控股集团总裁、吉祥汽车集团 CEO、总裁安聪明展现「遵从现有筹划，2021 年滥觞，众款基于浩大架构的新车型将持续投放墟市。2021年将成为吉祥的科技转型与智能电动汽车繁荣的全速之年。」

　　本年 7 月，长城正式颁布了柠檬平台，兼容众种动力款式（纯电、内燃机、混动、燃料电池），这个不是中心，首要的仍是让咱们看到了来自电子电气架构的蜕变，也走上了域鸠合式的道途，将电子电气架构分为四大域：影音域、驾驶辅助域、车身域、驾控域。

　　而正在新权势中，这种变革同样正在举行中。本年 4 月，小鹏汽车正在 P7 上下放了基于 NVIDIA DRIVETM AGX Xavier 的主动驾驶域担任器，主意自然是完成更强的主动驾驶才气，小鹏汽车后续车型也将不停搭载 NVIDIA 的 AI 主动驾驶预备平台；本年 9 月，近似的一幕再次上演，理思汽车、NVIDIA 及 德赛西威实现互助，理思将会正在 2022 年推出的全尺寸增程式智能 SUV 上搭载基于 Orin 体例级芯片（算力 200TOPS）的主动驾驶域担任器。

　　至于领头羊蔚来，内部断定有合连的构造和筹划，只是目前未与人说罢了。除此以外，哪吒汽车也展现，改日将会采用全新电子电气架构，新的架构会以以太网为主干，分为四大域担任器：智能座舱域担任器、主动驾驶域担任器、动力域担任器以及 AI 域担任器。

　　省悟最早，同时也是最早滥觞如此做的是人人，刚才说的 zFAS 域担任器即是人人奥迪搞的。为了加快电动化转型，人人颁布了 MEB 纯电专属平台，ID3 举动首款量产纯电车型，将搭载名为 E3 的跨域统一式架构。

　　2019 年 5 月，通用颁布新一代电子电气架构，援助整车 OTA，数据传输速率 4.5 TB/小时，这比他们现行的 Global A 架构高 5 倍。同时，这套新的架构，也通过体例集成的方法节减了担任器的数目，具有更好的扩展性和更高的职能。已知更众的新闻是，于两年后量产的通用凯迪拉克首款纯电 Liriq 将会采用供应商博世的座舱域担任器。

　　顺着博世往下说。依照材料显示，正在本年 4 月，博世曾经获取首个当地座舱域担任项目，将正在 2021 年第四序度完成量产；2022 年 Q1 首个环球座舱域担任器项目量产。

　　本年 6 月，驰骋和英伟达实现互助，两边将会基于英伟达主动驾驶平台打制新的车载预备架构，合伙拓荒 AI 和主动驾驶汽车运用，囊括 SAE L2 级和 L3 级的性能以及主动泊车性能（最高可达 L4 级），并将新架构布置不才一代梅赛德斯-驰骋汽车上，岁月节点定正在2024 年。

　　近似的案例不堪列举，这里就不再众说，你可以明明感知到，不管是主机厂，仍是供应商，专家都正在往域担任器的方历来转。本年会是域担任器滥觞范围运用的元年。

　　仔细的挚友恐怕会发明，正在我方才说到的这些车企中，唯独没有提到的即是领先者特斯拉。当专家还正在从分散式向鸠合式过渡，实现向众域的越过，而特斯拉曾经走到了下一步，跨域统一，不再依照性能划分各个域，而是以区域举行划分（主动驾驶及文娱域担任模块 Autopilot & Infotainment Control Module、右车身担任器 BCM RH 和左车身担任器 BCM LH），领先同行一个身位。

　　之前正在和法雷奥中邦 CTO 顾剑民聊的光阴，他如此说道「特斯拉关于行业的最大功绩不是电动车、不是电池，不是电动化，而是架构，首推了集成式的架构，首推了 OTA，而正在这个架构之上咱们可能做良众东西。」我很认同这个看法。

　　跟着智能驾驶、智能网联的渐渐的浸透，关于汽车的算力、治理才气等各方面都提出了更高的请求。大略的，以咱们的手机举一个例子，以前的照片恐怕只必要几十 KB 的空间，不过随开头机像素、照片差别率越来越高，一张照片马马虎虎就上了几 MB，这就必要手机有更大内存，现正在都是 64G、128G 起步，同时跟着所必要治理的数据越来越众，对应的手机芯片的算力也越来越高。放正在车上，也是相同的意义。

　　此前平昔沿用的分散式架构无法知足这种日益伸长的需求，ECU 的算力不行协同，从而酿成很大的糜掷，同时分散式架构中的上百个 ECU 供应商各异，导致无法举行联合的维持升级，同时增添了软件拓荒难度。

　　就以主动驾驶来说，跟着传感器数目越来越众，数据治理和协同需求也会越来越高，同时这也是车载 ECU 数目增添的重要理由，此时就必要更壮大的鸠合式架构取代分散式架构，这也是为什么理思、小鹏均采用域担任器的理由。

　　除此以外，当然又有来自立机厂们降本增效方面的紧迫需求。域担任器的展现，节减了布线，低落了整车本钱，同时低落了软件拓荒难度，缩短了整车集成验证的周期。别的，带来了更好的空中软件更新（OTA）才气。

　　借助着这一才气，主机厂们可能通过车联收集诊断车辆题目，直接通过长途 OTA 实现修复，关于主机厂来说，又是一个低落本钱的好门径。同时，主机厂可认为用户带来更好的用户体验，通过 OTA 更新，带来整车职能、互联上的晋升，正在一共车辆性命周期内与车主保有优越互动。

　　乃至于，可能基于此寻找新的变现渠道和机遇。特斯拉曾经这么做了，像此前的费钱晋升加快、开启座椅加热性能、解锁 FSD 性能，都是近似的操作。中心是，特斯拉还因而获利了。而自后者驰骋也显然展现思要将 OTA 长途无线升级、订阅效劳成为其构造中心。

　　咱们可以看到的是，域担任器的展现，也让主机厂、供应商们的合连展现了微妙的变革。汽车软硬件解耦的速率正正在加快，软件的价格正正在上升，主机厂们越来越偏重软件研发才气，像人人、上汽等企业曾经正在出力打制我方的软件研发团队，要把最焦点的东西攥正在我方手上，原有的供应商体例被冲破，行业规定正正在重塑，主机厂们和供应商们的合连也进入新的调度期。

　　正在电子电气架构上，本年展现的这些新趋向性的东西曾经足以让我兴奋，到了来岁，咱们将会看到越来越众搭载域担任器的车型展现。基于这种域鸠合式架构，主机厂会思出什么新的玩法？和供应商们又会有奈何的互助新形式展现？我很期望。

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